La percezione del rischio non è una costante dell’Universo

Questa varia e si modifica in relazione a differenti fattori.

Facendo riferimento a quanto sta avvenendo da qualche anno in Italia, è interessante lo studio di Slovic [Slovic, P. (1987). Perception of risk. Science, 236(4799), 280-285] svolto trent’anni fa.

Come si vede nella tabella, egli intervistò quattro gruppi di popolazione omogenei (al loro interno) e non correlati gli uni agli altri esternamente.

Trent’anni fa questi quattro “pezzi” di società USA erano discordi nel percepire varie forme di attività o tecnologia (trenta per la precisione), cui attribuivano un diverso grado di rilevanza.

In alcuni casi, tuttavia, la percezione appariva omogenea e trasversale.

Era il caso delle vaccinazioni, per esempio, avvertite come una pratica sostanzialmente innocua da tutti e quattro i gruppi sottoposti ad indagine.

La percezione del rischio, quindi, cambia nella società, nei gruppi sociali, con il trascorrere del tempo.

Questa è l’evidenza.

Sui motivi che giustificano tali variazioni consiglio la lettura di “Come percepiamo il pericolo. Antropologia del rischio” di Mary Douglas, un testo “seminale”, pubblicato dal Feltrinelli nel 1991 e (purtroppo!) mai ristampato.

PS – Rimando, per chi volesse approfondire il bilancio costi/benefici delle attività di vaccinazione, alla pagina Facebook del Policlinico di Sant’Orsola nella quale sono presenti sintetiche ma rigorose schede di sintesi fondate sui dati dei CDC statunitense.

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Degli errori umani (ancora)

Grazie agli studi di Reason, Kahneman, Gigerenzer e Hollnagel (e molti altri ancora. Cito solo autori che ho studiato in prima persona) sappiamo molto dell’ampio capitolo intitolato “Gli errori umani”.

Nell’ambito della sicurezza (sul lavoro, di processo, ecc.) si è, a seguito di questi studi, consolidata l’idea[1] che l’errore umano sia cosa assolutamente da evitare, necessariamente sempre negativa e dalla quale ci si debba strenuamente difendere.

Per converso Nassim Nicholas Taleb pone l’errore alla base dell’antifragilità. Chi non sbaglia non evolve, non modifica i propri comportamenti e, in conseguenza di questo, diverrà prima o poi “preda” di qualcuno. Di qualcosa.

In realtà ciò che asseriscono gli studiosi dell’errore umano è cosa un po’ differente dalla demonizzazione dello “sbaglio”. Le persone (tu che stai leggendo, io, l’umanità intera) commettono una quantità straordinaria di errori ma questi, grazie agli studi citati, si possono riassumere e riepilogare in precise categorie “linneane”, che non approfondisco volutamente in questa sede[2].

E quindi?

Sbagliare è bene oppure è “sbagliato”?

Semplicemente credo che l’errore sia intrecciato a tutti i nostri processi cognitivi di apprendimento. Se non sbagliamo non impariamo. Di più: non possiamo dire di avere imparato “qualcosa” se prima non abbiamo commesso una qualche forma di errore in relazione ad “essa”.

Certamente esistono ambiti nei quali l’errore è “gratuito” e senza conseguenze (immagino il contesto scolastico e universitario. Al massimo si torna al posto con un “quattro” oppure si ridarà un esame) ed altri settori in cui lo sbaglio è intollerabile (camera operatoria, processi industriali a rischio di incidente rilevante, gestione delle emergenze, ecc.)

Come ci poniamo?

Direi che l’essere consapevoli della nostra fallibilità (da intendersi come singola o dell’organizzazione) è un deciso passo in avanti nell’ambito della sicurezza tecnologica “evolutiva” ed “antifragile”.

Asserire che un dato fatto ha avuto luogo per “colpa di altri” non consente di mettersi in gioco e impedisce di porre rimedio all’agire scorretto. Quando ricapiterà l’occasione, se non si è presa coscienza del proprio comportamento anomalo (singolo o organizzato), si ri-sbaglierà.

Diventa quindi fondamentale imparare certamente dai propri errori ma, molto di più, da quelli commessi da altri.

Per questo, però, vi è la necessità di inchieste “laiche” sugli accadimenti incidentali sulla scorta di quanto già ha luogo in ambito aeronautico oppure, discutendo del settore industriale, prendendo spunto dal modello anglosassone.

Per capirci, non possiamo fare saltare per aria uno stabilimento industriale per vedere “l’effetto che fa”, su questo concordiamo tutti, immagino. A seguito di un incidente, però, è necessario estrarre da questo tutte le informazioni utili sulle dinamiche che lo hanno determinato (andando anche oltre lo human error, ovviamente).

In Italia, purtroppo, ci si scontra con le dinamiche processuali che rendono difficile l’accesso alla realtà del fenomeno incidentale, perdendo così preziose informazioni “maestre”. Un primo motivo è dovuto al fatto che il “lavorio” processuale è finalizzato ad individuare responsabilità penali e non certo regole generali da utilizzarsi per prevenire futuri incidenti. Una seconda motivazione è connessa alla difficoltà ad accedere alle preziose informazioni  tecniche contenute nelle perizie prodotte dalle varie parti in causa.

Peraltro, ritornando al tema di partenza, sapere come sbagliamo consente di farlo in modalità sicura: l’installazione di una barriera immateriale protegge dallo slip e dal lapse, per esempio.

…ovviamente se non viene bypassata…

___

“Penso dunque sono sbaglio” (semi-cit.)

___

[1] Ingenua

[2] Ne ho parlato parecchie volte, pure in questo blog

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21 AGOSTO 1998

Mi licenziai esattamente il 21 agosto 1998.

Vent’anni fa, oggi.

Lavoravo per una multinazionale francese dell’energia e progettavo le strutture metalliche di sostegno dei sezionatori elettrici per media ed alta tensione.

E, sempre il 21 agosto 1998, aprii il mio studio di ingegneria (avevo già provveduto a “fare le carte”). Il proposito era quello di occuparmi di sicurezza sul lavoro e di calcolo di strutture d’acciaio. Poi il caso e le necessità mi hanno portato a fare quello di cui mi occupo oggi.

Progettavo, prima di licenziarmi, le strutture in acciaio per gli interruttori delle centrali elettriche, per capirci.

Ricordo che, quando me ne andai, stavo lavorando alle incastellature (poi installate) destinate al Cile che avrebbero dovuto resistere allo spettro sismico ENDESA. Il terremoto dei terremoti. Bellissima fu l’esperienza in scala reale con la tavola vibrante dell’ISMES di Seriate.

Prima ancora mi feci le ossa lavorando per un’azienda del tipico tessuto produttivo del nord est. Lì imparai davvero molto. Mi occupai di strutture d’acciaio, di protezione dalle esplosioni, di marcatura CE, di sicurezza sul lavoro, di gestione del cliente e del fornitore, di preventivazione, di costi industriali. Cercando di capire come muovermi ed interagire con le persone in una realtà organizzativa che mai avevo conosciuto.

Era la mia prima esperienza dopo la laurea e pensavo che il mondo tecnico-tecnologico mi aspettasse a braccia aperte. In fondo ero un ingegnere meccanico laureato in una delle più importanti università italiane, che diamine.

Cosa avevo ancora da imparare?

La prima cosa che mi diedero da fare fu il calcolo di una struttura metallica di sostegno per un filtro che attendeva di essere dimensionata da un bel po’ (ero il primo ingegnere che l’azienda assumeva e c’era già qualche arretrato ad aspettarmi). Mi misi di “buzzo” buono e calcolai, in qualche giorno, le piastre, i tirafondi, le colonne, le travi, i controventi. Feci uno schema di massima e lo inviai all’officina.

Ero soddisfatto, era venerdì e mi aspettava il primo WE da occupato.

Poi arrivò la telefonata al sabato mattina (sul prestino): “Ernesto ti cerca, non capisce”. Ernesto era il capo officina e mi cercava perché non comprendeva come le HEA (colonne e travi) si collegassero. E come i profili ad L (controventi), si collegassero a loro volta alle travi e alle colonne.

Lo ringrazierò per sempre Ernesto.

Fu il primo che mi afferrò e mi portò a terra.

Tutti noi ingegneri abbiamo un nostro “Ernesto” che ci attende all’uscita dall’Università.

È quel tizio burbero che ci toglie, in poco tempo, la sindrome da onnipotenza e ci trascina dentro al mondo vero, reale.

Arrivai in officina, trafelato, verso le 9 del mattino del sabato (abitavo ad un’ora di strada dall’azienda). La produzione era bloccata. Non avevo specificato come collegare le membrature. In effetti nemmeno a me nessuno l’aveva mai detto come si realizzassero i collegamenti.

In “Scienza delle Costruzioni” esistevano o incastri o cerniere (o cerniere plastiche, ma è un discorso lungo).

Null’altro.

Rimasi a bocca aperta.

Ed Ernesto alzò gli occhi al cielo: “Eccone un altro”, immagino pensò.

“Mi informo” dissi serio.

Gli occhi, sovrastati dalle spesse ciglia, mi guardarono sconsolati “go capio. Intanto mande vanti n’altra roba. Ma luni te a da dirme cossa che go da far”*.

In realtà lui, Ernesto, sapeva bene cosa fare. Di impalcati così ne aveva costruiti centinaia. E a spanne ci sarebbe arrivato, magari sovradimensionando la struttura.

Semplicemente mi stava mettendo alla prova.

Il Ballio Mazzolani non era utile per risolvere il problema. Presi quindi l’auto e corsi alla biblioteca della facoltà di ingegneria dell’Università di Padova. Chiudeva alle 13 il sabato.

Ricordo che cercai come un disperato del materiale dentro a quei cassettini oblunghi contenenti le schede di catalogazione fino a che mi imbattei nelle dispense dell’Italsider. Le portai a casa, le studiai e scoprii che quello che non sapevo di non conoscere sullo specifico argomento era un’enorme enormità.

Nonostante tutto il lunedì mattino, verso le 7:30, mi presentai in officina con i collegamenti dimensionati: coprigiunti d’ala, coprigiunti d’anima, bulloni. Tutto.

Nel WE avevo calcolato le strutture di collegamento e abbozzato uno schizzo.

Diedi gli appunti ad Ernesto. Questi prese gli occhiali, con le sue poderose mani, e se l’infilò con una delicatezza inusuale.

Guardò il paio di fogli, sollevò lo sguardo e fece un mezzo sorriso.

“Varda de star comunque in zona inquò”** mi disse.

Avevo passato l’esame.

___

* Ho capito. Intanto mando avanti un’altra commessa. Ma lunedì mi devi dare una risposta.

** Guarda di stare in zona oggi.

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Della manutenzione e dei viadotti

Manutenzione: combinazione di tutte le azioni tecniche, amministrative e gestionali, durante il ciclo di vita di un’entità, destinate a mantenerla o riportarla in uno stato in cui possa eseguire la funzione richiesta (Art. 2.1, UNI EN 13306:2010).

La manutenzione è questa roba qui.

Esiste quindi un “asset” che, una volta collaudato, svolge una specifica funzione (la “funzione richiesta”).

Ed esiste l’agire del tempo (fatica nei materiali, corrosione, vibrazioni, sollecitazioni termiche, ecc.) che ne degrada via via le prestazioni.

La manutenzione serve a ripristinare e a riportare al livello iniziale la “funzione richiesta” oppure, usando termini di manutenzione orientata all’affidabilità (RCM), la “funzione primaria” agendo sulle “funzioni secondarie” oppure ancora, riferendoci alla direttiva macchine 2006/42/CE, discuteremo di “funzione ben determinata”.

E’ presente peraltro una specifica terminologia affidabilistica, nell’ambito dei sistemi tecnologici riparabili, definita manutenzione AGAN (AS GOOD AS NEW) la quale, cioè, ripristina integralmente la funzione e riallinea al minimo il tasso di guasto.

Tutto questo panegirico per chiarire che quello di cui si discute relativamente al viadotto Morandi non è “manutenzione”.

Non lo è mai stata.

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E se lo dice Einstein?

Assunto #1: se ciò che viene attribuito ad Albert Einstein, in termini di frasi celebri, fosse stato davvero pronunciato o scritto da lui, il poverino non avrebbe probabilmente avuto il tempo per fare altro. Effetto fotoelettrico, le due relatività e i confronti con Niels Bohr compresi.

Detto questo, mi ritrovo molto in questa cosa che “pare” lui abbia detto/scritto.

In realtà, quindi, la questione non è quella di essere più o meno intelligenti rispetto ad altri. Il vero punto, quello che fa la differenza (anche nell’ambito della sicurezza tecnologica sul lavoro), è il confrontarsi con le domande che ci vengono poste per molto tempo.

Molto tempo.

In questo senso manifestare una specie di disturbo “ossessivo/compulsivo” con il problema da risolvere fa vivere oggettivamente male ma regala un vantaggio competitivo enorme nei confronti di chi si approccia alla professione con atteggiamenti più passivi.

Fare sicurezza, per me, significa (purtroppo…) non smettere mai di pensare al problema al quale sto lavorando.

“E in ferie?” già immagino qualcuno lì in fondo che, complice il periodo, pone questa domanda.

La risposta è: “Pure in ferie”.

Purtroppo.

Dimenticavo: Buone vacanze!

 

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Dati INAIL 2018: alcune cose

Ho provato a correlare i recenti dati INAIL del 2018[1], presentati il 27 giugno 2018 presso la Sala della Regina di Palazzo Montecitorio, con il numero di addetti presenti nel database dell’ISTAT relativi all’anno 2017[2].

Moltissime altre sono le “estrazioni” e le “intersezioni” che possono essere svolte a partire dai dati grezzi INAIL.

Ma non è il mio mestiere.

Fatta questa premessa, suggerisco di leggere per bene la tabella riportata qui sotto.

Letta?

Ok.

Si possono fare, a mio parere, le seguenti considerazioni.

  • La prima: gli infortuni denunciati per numero di addetto appaiono elevati tra i 15 e i 24 anni (6,9%) e poi, per le classi di età successive, diminuiscono e si stabilizzano nell’intervallo tra il 2,1% e il 2,5% (rapporo I/L).
  • La seconda: la media complessiva dell’intera popolazione impiegata è di 2,5 infortuni denunciati ogni 100 addetti all’anno.
  • La terza: al netto dell’anomalia 15-24 anni (6 decessi ogni 100.000 lavoratori all’anno), la mortalità cresce al crescere dell’anzianità. Il tasso di mortalità medio complessivo 5E-5 è molto superiore a quello che potrebbe essere considerato “accettabile” (1E-6 decessi per lavoratore all’anno).
  • La quarta: la popolazione matura al lavoro (65+) palesa tassi di mortalità cinque volte superiori rispetto alla fascia d’età compresa tra i 25 e i 44 anni.
  • La quinta: è presente un rapporto medio tra il numero degli infortuni denunciati e quelli mortali di circa 530 infortuni/decesso. In questo caso il parametro tende a manifestare un elevato valore a partire dalla fascia 15-24 anni (rapporto I/M=1140 infortuni/decesso) e tende via via a decrescere fino ai 65+ (rapporto I/M=142 infortuni/decesso). Attenzione tuttavia: la relazione di causalità tra infortuni e decessi può essere dimostrata solo in un numero preciso e circoscritto di accadimenti, come avevo cercato di evidenziare a suo tempo. Diffidiamo, quindi, dalle trappole mentali Heinrich-correlate.

Fatemi avere, se credete, via Linkedin, Facebook o nei commenti qui sotto, vostre ulteriori considerazioni. Ve ne sarei davvero grato.

Ciao

…e alla prossima!

Marzio

PS – Qualcuno di bravo mi può spiegare come interpretare i dati di infortunio sul lavoro per i minori di 14 anni (cfr. Tabella B1.5)?

[1] Mi sono concentrato sulle sole tabelle B1.5 e B2.5 presenti nell’Appendice statistica alla Relazione Annuale 2017 del Presidente dell’INAIL.

[2] L’assunzione fatta è che, mediamente, il numero di ore lavorate complessivo sia proporzionale al numero di addetti.

-> UPDATE DEL 06/07/2018, ORE 19:00 <-

  • Ho corretto il refuso sull’incidenza della mortalità giovanile (grazie a Gianfranco Ronchese).
  • Nella mortalità, così come negli infortuni, non ho differenziato tra “itinere” e “occasione di lavoro” come sarebbe stato più corretto. Se assumiamo la sola “occasione di lavoro” (n. 808 decessi) l’indice di mortalità di abbassa a 3,51 decessi ogni 100.000 lavoratori all’anno. Se poi scorporiamo ulteriormente i soli accadimenti “senza mezzo di trasporto” (n. 584 decessi) otteniamo il tasso di 2,54 decessi ogni 100.000 lavoratori all’anno (grazie ad Andrea Rotella). Tale indice risulta peraltro del 40% superiore rispetto all’analogo dato medio calcolato da Eurostat e riferito all’UE a 28 (1,83 decessi ogni 100.000 lavoratori, anno 2015) e tre volte superiore a quello dei paesi maggiormente virtuosi del nord europa (nel 2015 in UK, per esempio, si evidenziava un tasso di 0,83 decessi ogni 100.000 lavoratori all’anno).
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Della compensazione del rischio, dei taxi e delle aspirine

Da sempre la sicurezza sul lavoro appare inestricabilmente intrecciata al comportamento delle persone. Credo questa sia un’affermazione incontestabile: pensare, cioè, di fare sicurezza senza tenere in debito conto le contromisure che l’operatore o l’organizzazione porrà in atto per direzionarsi verso la linea di minor resistenza può concretizzarsi, spesse volte, in un lavorio inefficace e, alcune volte, controproducente.

In questo senso, all’inizio della mia attività (vent’anni fa ormai. Il tempo passa…), mi colpirono molto due ricerche che nulla avevano a che fare con la sicurezza sul lavoro propriamente detta.

Un primo studio approfondiva gli effetti sulla sicurezza stradale dell’adozione dell’ABS. Una seconda ricerca quantificava quale fosse il vantaggio di sicurezza dato dall’introduzione, nell’industria dei farmaci, delle confezioni a prova di bambino.

Il primo studio: i taxi e l’ABS

Il Governo Federale Tedesco (il 9 novembre 1989 era di là da venire), a seguito dell’introduzione dell’ABS nelle automobili, approvò una ricerca, svolta tra il 1981 e il 1983 (con un approfondimento di indagine condotto nell’anno 1985-86), volta a verificare in che misura questo dispositivo riducesse gli incidenti stradali (Aschenbrenner, Biehl, 1994).

Infatti, se è vero che un sistema di antibloccaggio dei freni consente di migliorare in modo oggettivo (in condizioni controllate) la sicurezza stradale, cosa accade guidando un autoveicolo nei flussi di traffico realmente presenti nelle grandi città metropolitane europee?

Per ottenere, quindi, una risposta alla precedente domanda la ricerca arruolò una categoria di persone certamente in grado di guidare in modo affidabile un’automobile: i taxisti che lavoravano per un’importante società operante in una città europea di grandi dimensioni (Monaco di Baviera).

Le auto utilizzate erano della medesima marca ed identiche in ogni particolare, eccezion fatta per la dotazione (o meno) dell’ABS. I taxisti vennero peraltro assegnati all’una o all’altra tipologia di auto con criterio casuale.

Dopo tre anni di sperimentazione il totale degli incidenti che coinvolsero la flotta di taxi fu pari a 747. Il fatto sorprendente fu che il numero di veicoli con ABS incidentati non risultò minore bensì leggermente superiore a quelli privi di ABS. Tale leggera prevalenza numerica non ebbe tuttavia significatività statistica (un successivo approfondimento evidenziò che la gravità degli incidenti era indipendente dal tipo di sistema di frenatura mentre con l’ABS si verificavano un maggior numero di incidenti su fondi sdrucciolevoli).

Peraltro la gravità degli infortuni agli autisti e passeggeri risultava indipendente dalla presenza o meno dell’ABS a bordo.

Ci fu un primo approfondimento di indagine che si concretizzò nell’installazione di 10 accelerometri in taxi con ABS e di altrettanti trasduttori in veicoli privi del sistema antibloccaggio. L’indagine proseguì per un totale di 3276 ore di guida ed evidenziò che le decelerazioni estreme prevalevano nelle auto con ABS.

Una terza parte dello studio consistette nell’analisi dello stile di guida dei taxisti (che, ricordiamo, vennero assegnati causalmente ai taxi).

Furono valutati 113 viaggi (su chiamata), 57 in taxi con ABS e 56 senza ABS.

Tutti i viaggi coprirono il medesimo percorso (18 km) e vennero misurate le velocità in quattro punti predeterminati del tragitto. Gli autisti non erano consapevoli che il loro comportamento era osservato e gli osservatori non sapevano se il taxi fosse dotato (o meno) di ABS. Le risultanze dell’analisi evidenziarono che gli autisti con ABS:

  • facevano curve più strette;
  • tenevamo meno costantemente la corsia di marcia;
  • mantenevano una minor distanza di sicurezza;
  • effettuavano manovre che creavano maggior “conflittualità” nel traffico;
  • in un punto, dei quattro misurati lungo il percorso, transitavano a maggior velocità.

Per riassumere, l’installazione dell’ABS modificò il comportamento di guida di autisti professionisti. Questi si adattarono alla misura di sicurezza e, limando i margini di sicurezza, mantennero sostanzialmente inalterato il tasso di incidentalità. I taxisti, cioè, forti della sicurezza fornita dalla barriera di sicurezza aggiuntiva, compensavano il vantaggio di sicurezza con comportamenti alla guida più imprudenti.

Il secondo studio: le confezioni di farmaci a prova di bambino

La Food and Drug Administration Statunitense introdusse, nel 1972, l’obbligo di utilizzare tappi di sicurezza per le confezioni di farmaci analgesici (chi è stato in USA ha ben presente la dimensione delle “confezioni famiglia” di aspirine in vendita nei supermercati) . Tale dispositivo fu pensato per rendere difficile, per i bimbi, l’apertura dei contenitori, limitando in tal modo, le conseguenti intossicazioni. Uno studio condotto dalla Duke University (Viscusi, 1984) evidenziò, con sorpresa, un incremento nelle intossicazioni da farmaci nei bambini al sotto ai 5 anni: circa 3500 in più ogni anno in USA.

Le intossicazioni da aspirina crebbero, infatti, da 1,1 casi ogni 1000 accessi al pronto soccorso (bambini sotto i 5 anni) nel 1971 a 1,5 casi ogni 1000 accessi del 1980.

Cosa accadde in pratica?

L’introduzione della barriera di sicurezza rese meno attenti i genitori nel posizionamento dei farmaci in casa, dando ai bambini più possibilità di accesso alle confezioni. Anche in questo caso il comportamento umano rese inefficace l’utilizzo di una barriera tecnica, addirittura peggiorando il livello di sicurezza precedente.

Conclusioni (parziali, incomplete e provvisorie)

Alla luce degli studi riportati[1] potremmo trarre le seguenti conclusioni:

  • non necessariamente l’adozione di misure di sicurezza specifiche determina riduzioni di rischio;
  • esiste sempre un fenomeno di “adattamento” e “digestione” della misura di sicurezza da parte del singolo e dell’organizzazione;
  • in generale le misure di prevenzione sono più vulnerabili ai fenomeni di compensazione  del rischio rispetto a misure di protezione (passiva);
  • la compensazione del rischio appare tanto più evidente quanto meno coinvolto risulta il personale in tema della sicurezza[2];
  • preliminarmente ad ogni intervento di miglioramento dovrebbe essere “creato” il problema della sicurezza nell’organizzazione.

In estrema sintesi, e per concludere, senza il coinvolgimento del personale le misure di miglioramento della sicurezza possono a volte essere compensate con comportamenti di retroazione che le annullano.

In altri termini, la sicurezza in stabilimento va “vissuta”.  Non “subita”.

Bibliografia (breve)

Aschenbrenner, K. M., & Biehl, B. (1994). Improved safety through improved technical measures?. Challenges to accident prevention. The issue of risk compensation behaviour

Viscusi, W. K. (1984). The lulling effect: the impact of child-resistant packaging on aspirin and analgesic ingestions. The American Economic Review, 74(2), 324-327

Note a piè di pagina

[1] Potrei citarne altri. Anzi, invito i miei due lettori a pensare a misure di sicurezza che, nella loro esperienza, hanno dimostrato palese inefficacia.

[2] La compensazione del rischio potrebbe essere limitata con molti strumenti. Nel caso dei taxisti di Monaco di Baviera, per esempio, la riduzione del tasso di incidentalità delle auto con ABS si raggiunse coinvolgendoli economicamente nelle spese di riparazione, nel caso si fosse dimostrata una loro imprudenza alla guida.  

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My books, my friends

In occasione del corso specialistico che ho tenuto a Milano in questi giorni[1], ho fatto visita alla storica libreria Hoepli, ultimo “tempio” della letteratura scientifica e tecnica in Italia.

Sita in via Ulrico Hoepli (!) nel centro di Milano, possiede il medesimo appeal che si respira alla Foyles di Charing Cross Road a Londra e che si avvertiva (ora non più purtroppo) alla McGraw Hill della sesta strada a New York.

E cosa ti trovo, dopo aver gironzolato per un po’ perdendo il senso del tempo, al “piano nobile”[2] di questo straordinario bookstore?

Un paio di copie del mio testo.

Lì, di fianco ai “gas tossici” e sopra gli “spazi confinati”, le ho subito riconosciute.

E io so che loro, con discrezione, hanno riconosciuto me.

[1] Il corso, per la cronaca, ha avuto un ottimo riscontro. Persone competenti, domande intelligenti. Tutti abbiamo imparato cose nuove: sia il modesto relatore sia i numerosi e competenti partecipanti.

[2] Il terzo piano dell’Hoepli è interamente dedicato alle tematiche di ingegneria, fisica, matematica, chimica e medicina.

 

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Della ragionevole prevedibilità e accettabilità del rischio

La scorsa settimana l’Ordine degli Ingegneri di Pordenone mi ha invitato a tenere una relazione sulla ragionevole prevedibilità del rischio e sul concetto di accettabilità del medesimo.

Il mio era uno dei tre interventi previsti nella giornata: gli altri due, certamente molto più interessanti, sono stati sviluppati dagli straordinari amici e colleghi Ugo Fonzar ed Andrea Rotella.

Per parte mia ne è venuta fuori una presentazione che condivido con gli amici del blog.

Con l’augurio possa essere di vostro interesse.

Ciao

Alla prossima!

Marzio

PS – L’utilizzo parziale o totale della presentazione è libero ed autorizzato a patto di citare la fonte.

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